每人次亏5元：上海地铁酝酿21年来首次调价

上海计划在 2026 年 9 月举行轨道交通票价调整听证会。这不仅是一次“涨不涨价”的讨论，也是一张城市公共交通的账：长期冻结的票价、上升的人工和维护成本、沉重的债务利息、财政补贴，以及正在下降的客流密度，如何共同把地铁推到新的定价节点。

1. 上海启动 21 年来首次调价程序

2026 年 7 月 29 日，上海市发展和改革委员会公告，计划于 9 月 7 日召开调价听证会。上海现行机制始于 2005 年：6 公里内起步价由 2 元调为 3 元，此后每 10 公里增加 1 元，至今已运行 21 年。广州也把地铁票价机制优化列入 2026 年重大行政决策事项；北京、深圳和广州上一次调价分别发生在 2014 年、2010 年和 2006 年。

2. 听证决定的不只是价格，也包括谁能参与

• 上海听证会拟有 23 名参加者：12 名消费者，以及消保委、人大、政协、专家学者、行业协会、国资、财政、久事集团和申通地铁等代表。消费者以信函或邮件报名后随机产生；正式方案、地点、听证人和配套优惠将在会前 15 日公布。
• 北京 2014 年调价前也举行了 25 人听证会，并随机访问 5000 名乘客、入户调查 3000 个家庭。最终，北京把 2007 年起的 2 元单一票价改成 6 公里内 3 元、之后按里程计费，并提出约每五年结合成本和社会承受能力评估一次。2019 年没有调整；2026 年的票价体系评估项目也被负责人明确为定期研究，并不必然意味着调价。
• 深圳 2019 年曾提出三种涨价方案，但因争议搁置，转而先制定票价定价办法。2020 年出台的办法在 2025 年续期五年，票价本身仍未上调。制度评估与实际涨价之间并没有自动关系，听证的关键是让成本事实、承受能力和优惠安排同时接受公共讨论。

3. 京沪的运营毛亏扩大，广州靠客流回升收窄亏损

• 北京在 2014 年调价前已亏损：2013 年总成本 141.65 亿元，按 17.19 亿进站人次计算，每人次成本 8.24 元，而单一票价只有 2 元。按同一口径，2023 年京投公司总成本 318.28 亿元、进站量 22.78 亿人次，每人次成本 13.97 元，比十年前高 70%。
• 上海地铁运营成本自 2022 年起每年超过 250 亿元，2025 年达 278.93 亿元，比 2021 年增长 28%，比 2017 年增长 65%；运营收入却仅从 2017 年的 80.77 亿元增至 2025 年的 87.96 亿元，涨幅 9%。2021—2025 年，每年的运营毛亏均超过 170 亿元，是 2017 年的两倍。按客运量计算，上海地铁平均每人次毛亏从 2017 年的 2.5 元增至 2025 年的 5 元。
• 广州呈现相反走势：运营毛亏从 2023 年的 20.86 亿元降到 2025 年的 9.36 亿元。日均客运量从 857.24 万人次增至 931.23 万人次，票务收入也由 2023 年的 56.48 亿元增至 2024 年的 61.74 亿元；附属资源和产业链业务进一步帮助维持日常平衡。
• 中国城市轨道交通协会轮值会长毕湘利指出，票价长期没有随居民收入、消费支出、CPI 和 GDP 增长，涨幅也低于能源、铁路等公共服务，实际每人公里票价反而下降。京沪的问题不是一次性亏损，而是成本持续上升、票务收入近乎停滞的结构性缺口。

4. 上海压力在运营，北京压力还叠加巨额利息

• 上海地铁运营成本包括人工、维修保障、电费和固定资产折旧。评级报告特别指出，在票价刚性的情况下，薪酬标准提高令人工成本增长较快。久事集团 2025 年销售、管理和研发费用中的职工薪酬合计 30.88 亿元，2021 年为 28.82 亿元；北京同类项目在 2025 年合计 22.38 亿元。
• 北京更突出的指标是利息。2021—2025 年，京投公司利息支出分别为 125 亿、149 亿、131 亿、163 亿和 149 亿元；而其 2025 年营业总收入只有 188 亿元。项目建设推高债务规模，经营现金流对偿付利息的保障能力仍不足。
• 收支鸿沟主要由公共资金填补。北京最近五年财政补贴均超过 250 亿元，覆盖运营亏损、利息、折旧和摊销；上海每年约 150 亿元，主要用于换乘优惠、大修更新、安检和付息；广州通常只有数亿元，最高的 2022 年为 12.75 亿元。

5. 专项债缓解建设缺口，也把问题推向长期债务

• 2020 年起，上海开始以政府专项债筹集轨道项目建设资金。申通集团 2023—2025 年分别收到 61.80 亿、102 亿和 246.05 亿元专项债资金。发债并非上海特例：截至 2023 年末，全国城轨行业总资产超过 8 万亿元、总债务超过 4.7 万亿元，平均资产负债率为 57%；债务中超过 65% 是融资成本相对较高的银行贷款。
• 票价调整可以改善运营现金流，却无法单独消化建设高峰留下的债务、折旧和利息。讨论票价时，如果只看乘客一次出行多付多少钱，就会遗漏财政补贴和长期融资成本已经如何分担这项公共服务。

6. 客流密度下降，让固定成本更难被摊薄

• 2025 年，北京地铁客运量 35.76 亿人次，同比下降 1.26%；上海为 37.16 亿人次，同比下降 1.53%。上海日均客运量仍居全国第一，但同比下降 1.26%，北京也下降 0.99%。
• 全国 49 个地铁城市平均客运强度为 0.73 万人次/公里·日，同比下降 3.97%。以国务院规定的建设地铁初期最低客运强度 0.7 万人次/公里·日为参照，32 个城市低于门槛，占 65%；全国平均客流密度同比下降 4.59%。网络继续扩张而客流密度下行，意味着相同基础设施成本要由更少的单位客流承担。

思想框架

文章从上海启动调价听证切入，先比较京深穗历次调价和听证程序，再把焦点转向经营账：京沪成本和单位亏损扩大，广州因客流恢复而改善；随后拆开人工、维修、利息、补贴与专项债，说明票务收入只是城市轨道融资体系的一部分；最后以全国客流密度下降收束，指出票价僵化、成本增长、债务积累和客流摊薄同时发生，调价只是重新分配公共交通成本的一种工具。